Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) atenționează că adoptarea Pachetului Mobilitate 1 în forma actuală va legaliza conceptul de Europa cu două viteze, iar prin aceste măsuri restrictive, Uniunea Europeană (UE) este auto-condamnată la reducerea competitivității în context global.
Legalizarea segregării economice în UE a început cu Pachetul Mobilitate 1 și cel mai probabil va continua și în alte domenii și industrii.
Prin măsurile extrem de restrictive adoptate în 11.12.2019, precum obligația întoarcerii camionului acasă la 8 săptămâni, introducerea unei perioade de restricționare a cabotajului (cooling off) de 4 zile și aplicarea forțată a Regulamentului Roma I firmelor de transport rutier, România, Bulgaria și Lituania vor fi cele mai afectate de prevederile aprobate în Pachetul Mobilitate 1, eliminând transportatorii din aceste țări din piața europeană de transport rutier și astfel împing firmele și șoferii să migreze în vest.
Precizăm că cele 3 dosare cuprinse în Pachetul Mobilitate 1 au fost realizate pe fondul protecționismului în creștere al Statelor Membre din Vestul UE reunite în cadrul Alianței Rutiere, iar transportatorii români și est-europeni vor fi cei mai afectați de măsurile propuse, care vor conduce la o creștere semnificativă a costurilor lor de operare și la restricționarea transporturilor rutiere internaționale operate de aceștia în cadrul UE.
Reamintim că Pachetul Mobilitate 1 a fost publicat de Comisia Europeană pe 31.05.2017 și cuprinde 8 propuneri importante de modificare a legislației europene în domeniul transporturilor rutiere, dintre care 3 dosare vitale pentru viitorul transportatorilor români în UE:
– propunerea de Lege specială pentru aplicarea Directivei detașării nr. 71/1996 la transporturile rutiere,
– propunerea de revizuire a Regulamentului 561/2006 privind timpii de conducere și de odihnă ai șoferilor profesioniști,
– propunerea de modificare a Regulamentului nr.1071/2009 privind accesul la profesie și a Regulamentului 1072/2009 privind accesul la piața de transport rutier de marfă.
După aproape 2 ani de dezbateri și negocieri extrem de dificile, în data de 03.12.2018 Consiliul Miniștrilor de Transport din UE a adoptat poziția sa (abordare generală) privind Pachetul de Mobilitate 1, iar în data de 04.04.2019 Parlamentul European (PE) a adoptat rapoartele la prima lectură privind propunerile Comisiei Europene cuprinse în Pachetul Mobilitate 1.
Totodată, noul Parlament European s-a constituit în data de 02.07.2019, în urma alegerilor directe din cele 28 de state membre ce au avut loc între 23-26 mai 2019, iar în data de 3 octombrie 2019 a demarat trialogul privind Pachetul Mobilitate 1. Noua Comisie Europeană și-a început mandatul la 1 decembrie 2019.
În data de 11.12.2019, Președinția Finlandeză a Consiliului de Transport UE, Parlamentul European și Comisia Europeană au ajuns la un acord privind Pachetul Mobilitate 1 restricționând libera circulație a transportatorilor români în UE prin măsurile extrem de restrictive adoptate, precum obligația întoarcerii camionului acasă la 8 săptămâni, introducerea unei perioade de restricționare a cabotajului (cooling off) de 4 zile și aplicarea forțată a Regulamentului Roma I firmelor de transport rutier. Aceste prevederi elimină transportatorii români din piața europeană de transport rutier și împing firmele și șoferii români să migreze în vest.
Analiza preliminară a principalelor măsuri adoptate:
TIMPII DE CONDUCERE ȘI DE ODIHNĂ ȘI TAHOGRAFUL INTELIGENT
Organizarea perioadei de odihnă săptămânală
· Se aplică regulile actuale. Cu toate acestea, ca o derogare, șoferii de transport internațional de marfă pot efectua două perioade de repaus săptămânal redus, cu condiția ca:
o Pe perioada a 4 săptămâni, șoferul să efectueze 2 perioade de repaus săptămânal normal
o Cele 2 perioade de repaus săptămânal reduse să fie efectuate în afara statului de stabilire
o Cele 2 perioade de repaus săptămânal reduse să fie compensate înaintea următoarei perioade de repaus săptămânal normal
o Șoferul are posibilitatea să se întoarcă acasă la fiecare 3 săptămâni
· extinderea regulamentului 561 la vehiculele sub 3,5 tone care efectuează transport rutier internațional
· Echiparea flotelor cu tahografe inteligente de a 2 a generație
· Retroechiparea cu tahograf inteligent 2 a vehiculelor dotate cu tahografe analogice și digitale în 2024
· Retroechiparea cu tahograf inteligent 2 a vehiculelor echipate cu tahograf inteligent 1 în 2025
ACCESUL LA PROFESIE ȘI LA PIAȚA DE TRANSPORT RUTIER DE MARFĂ
· Întoarcerea acasă a camionului la 8 săptămâni
Vehiculele utilizate pentru transportul internațional trebuie să se întoarcă la unul dintre centrele operaționale din statul membru de stabilire cel târziu în opt săptămâni de la părăsirea acestuia
· Introducerea unei perioade de restricționare (cooling off) a cabotajului
· menținerea actualului sistem de 3 operațiuni de cabotaj în 7 zile
· introducerea unei perioade de cooling off de 4 zile (cf. Abordării Generale a Consiliului)
· includerea cabotajului în lista contravențiilor la buna reputație
DETAȘAREA LUCRĂTORILOR
Exceptarea transportului rutier bilateral de la regulile detașării
Acordarea derogării de la regulile detașării pentru activități de transport rutier internațional de marfă suplimentare în timpul operațiunilor de transport bilateral (cf. propunerii PE):
De la data la care șoferii înregistrează manual datele de trecere a frontierei, cf. Regulamentului 165/2014 art. 34 (7), statele membre aplică, de asemenea, derogarea de la regulile detașării pentru activități suplimentare de transport de mărfuri atunci când:
· șoferul care efectuează o operațiune de transport bilateral, desfășoară în plus 1 activitate de încărcare și / sau o activitate de descărcare în statele membre sau țări terțe pe care șoferul le traversează, cu condiția ca șoferul să nu încarce mărfuri și să le descarce în același stat membru.
· în cazul în care o operațiune de transport bilateral care începe dintr-un stat membru și în care nu s-a desfășurat nicio activitate suplimentară este urmată de o operațiune de transport bilateral către statul membru de stabilire, excepția de la regulile detașării se aplică până la două activități suplimentare de încărcare și / sau descărcare, în condițiile prevăzute mai sus.
Această derogare se aplică numai până la data la care tahograful inteligent de generație 2 se montează pe vehiculele înmatriculate pentru prima dată într-un stat membru. De la această dată, derogarea menționată se aplică numai șoferilor care folosesc vehicule echipate cu un tahograf inteligent 2.
În data de 20.12.2019, Comitetul Reprezentanților Permanenți ai guvernelor statelor membre pe lângă Uniunea Europeană (COREPER 2) a confirmat acordul din 11.12.2019 privind Pachetul Mobilitate 1.
În perioada 20-21 ianuarie 2020, Comisia de Transport și Turism (TRAN) din Parlamentul are pe agendă validarea rezultatelor interinstituționale din trialog pentru cele 3 dosare.
Următorii pași sunt aprobarea formală a Consiliului de Miniștri și aprobarea oficială a Parlamentului European. Acest lucru se va întâmpla cel mai probabil în primul trimestru al anului 2020.
În acest context atât de dificil pentru transportatorii români, Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) solicită autorităților române și membrilor TRAN contestarea în cadrul Consiliului și comisiei TRAN a acordului inacceptabil al trialogului privind Pachetul Mobilitate 1, prin care firmele de transport rutier din România sunt excluse din piața europeană de transport.
Reamintim rolul major pe care îl are industria de transport rutier în economia României. Transportul rutier este principalul contributor la exportul de servicii al României, cu un total de 5,144 miliarde de euro în 2018. De altfel, transportul rutier generează aproape un sfert din exportul total de servicii al României, de 22 miliarde de euro. În perioada 2013-2018, exportul de servicii realizat de ramura transportului rutier s-a dublat, de la 2,58 miliarde euro în 2013 la 5,144 miliarde euro în 2018. Cu firmele de transport rutier românești excluse de piața europeană de transport din cauza Pachetului Mobilitate 1, deficitul de cont curent se va adânci la peste 14 miliarde de euro (peste 7% din PIB), iar impactul asupra cursului de schimb euro/leu și a inflației va fi major.
La 13 ani de la integrarea în Uniunea Europeană, firmele românești sunt total excluse de pe piața europeană, țările vestice ne preiau forța de muncă, iar economia României va fi aruncată într-o lungă perioadă în recesiune.
În mod paradoxal, la 13 ani de la integrarea în UE, diferențele dintre transportatorii rutieri români și cei din Vestul Europei sunt tot mai mici, însă percepția este din ce în ce mai negativă din partea vesticilor, în principal din cauza cotei de piață câștigate de transportatorii rutieri români în ultimii 13 ani.
